رویای ناتمام انحصار؛ خودروسازان در مسیر زیان می‌رانند

حکایت خودروسازان ایرانی را از همین فصل آخر آغاز کنیم، جایی که هاشم یکه زارع، مدیرعامل ایران خودرو همزمان با برکناری از سمت مدیرعاملی در دفتر کارش بازداشت شد، آنطور که می‌گویند اتهام مدیرعامل بزرگترین خودروساز ایرانی، “افزایش عمدی و بدون هماهنگی قیمت‌ها” است.

این فصل از حکایت خودروسازان، “ممنوع الخروجی شش ماهه” جواد سلیمانی، مدیرعامل سایپا، دیگر خودروساز بزرگ ایرانی، بازداشت شماری از مدیران این صنعت و دو نماینده اصولگرای مجلس را نیز به همراه دارد، اتهام محمد عزیزی، نماینده ابهر و فریدون احمدی نماینده زنجان، “معاونت در اخلال در بازار خودرو” اعلام شده‌ است.

خبرگزاری فارس البته امروز (شنبه ۲ شهریور) از آزادی آقایان عزیزی و احمدی و برگزاری دادگاه آنها در روز یکشنبه (۳ شهریور) خبر داده است. فارس به نقل از آقای عزیزی نوشته: “قرار است فردا دادگاه برگزار شود و ما دفاعیات خود را در آنجا را مطرح کنیم.”

اما چه شده که یکباره حکایت خودروسازان و بازار خودرو اینچنین حادثه‌ای و پراتفاق در حال رقم خوردن است، مگر در فصل‌های پیشین این حکایت چه اتفاقاتی افتاده که حال ماجراهای این صنعت، پر سرعت پیش می‌رود؟

دو نماینده اصولگرای مجلساتهام محمد عزیزی، نماینده ابهر و فریدون احمدی نماینده زنجان، «معاونت در اخلال در بازار خودرو» اعلام شده‌است.

زیانکاران خودروساز

اگر آنطور که گفته شده “اشتباه نرم‌افزاری” در گرانفروشی و افزایش قیمت تولیدات ایران‌خودرو، را نپذیریم و افزایش قیمت‌ها را تصمیمی مدیریتی تلقی کنیم که حکم بازداشت را برای مدیرعامل این گروه خودروسازی رقم زده‌است، می‌توان تصور کرد که هاشم یکه زارع، مدیرعامل ایران‌خودرو کوشیده تا برای نجات شرکت خودروسازی تحت مدیریتش کاری کند.

ایران خودرو، همچون دیگر همتای خود سایپا، سالهای اخیر را با حساب و کتاب منفی سر کرده و زیان کار بوده‌ است.

زیانی که سال به سال انباشته شده تا آنجا که زیان انباشته ایران‌خودرو در پایان پارسال، به بیش از ۷.۷هزار میلیارد تومان رسید و بر اساس صورت‌های مالی این شرکت، زیان انباشته بزرگترین خودروساز ایران در پایان بهار امسال در یک قدمی ۱۰ هزار میلیارد تومان ایستاده‌است.

با این حساب افزایش قیمت تولیدات، شاید تنها چاره یا آسان‌ترین راه برای توقف یا دست‌کم کاهش سرعت افزوده‌شدن به این ضرر و زیان به حساب می‌آمد، هرچند که با بازداشت یکه‌زارع معلوم شد که این راهکار آقای مدیر، راه به جایی نبرد.

سایپا نیز اوضاعی مشابه را تجربه می‌کند، دومین خودروساز بزرگ ایرانی نیز درپایان سال مالی ۱۳۹۷، زیان انباشته‌ای در حدود شش هزار میلیارد تومان را به ثبت رساند. زیان انباشته این شرکت در پایان بهار امسال بر اساس صورت‌های مالی منتشرشده، بالغ بر ۷.۵ هزار میلیارد تومان اعلام شده‌است.

صاحب‌نظران معتقدند چون این شرکت‌ها، زیرمجموعه‌های پرشماری دارند، اگر زیان‌های مندرج در صورت‌های مالی آنها به شکل تلفیقی ارایه شود، سرجمع زیان خودروسازان، حتی از این ارقام بالاتر خواهدبود.

خودرو

ضرر و زیان در شرایط رویایی

اما این زیان نتیجه چیست؟چگونه خودروسازان ایرانی در شرایطی که بازاری انحصاری در اختیار آنها بوده و چهل سال بدون حضور رقیبی جدی مشغول به فعالیت هستند، چنین ضرر و زیان‌هایی بر جای گذاشته‌اند؟

فهم این فصل از حکایت خودروسازان ایرانی کمی دشوار است، طبیعتا به این فکر می‌کنیم که شرایط انحصاری بازار خودروسازان ایرانی شامل حذف دیگر رقبا، نداشتن الزام به رعایت استانداردهای سخت‌گیرانه تولید خودرو و ارتقای کیفی، صف بستن مشتریان برای خرید تولیداتی با کیفیت نازل و حتی تامین سرمایه‌ موردنیاز از طریق پیش فروش محصولات برای یک خودروساز بین‌المللی حتی فراتر از رویاست، اما این شرایط رویایی چگونه به کابوس زیان انباشته منجر شده‌است؟

خودروسازان و دست‌اندرکاران این صنعت، “قیمت‌گذاری دستوری”، “جهش نرخ ارز در مقاطع زمانی مختلف”، “نامناسب بودن فضای کسب‌وکار” و “تحریم‌ها” را مهم‌ترین عامل به وجودآمدن این شرایط اعلام می‌کنند.

البته نمی‌توان منکر اثرگذاری این عوامل بر روند تولید خودروسازان شد، اما این تمام دلایلی نیست که در این فصل از حکایت خودروسازان بتوان جای داد.

به طور حتم عاملی مانند تحریم، رفت و آمد و رهاکردن شرکا و همکاران اروپایی و آسیایی صنعت‌گران جاده قدیم را به همراه داشته که طرح‌ها، برنامه‌ها و سرمایه‌گذاری‌های خودروسازان را به ناکامی کشانده است.

مثلا می‌گویند در دوره ماه‌عسل پسابرجام و آمد و شد سرمایه‌گذاران خارجی، شرکای قدیمی اما بی وفای فرانسوی به جاده قدیم، یکه زارع به دنبال بستن قراردادی با یک شرکت طراحی خودروی بین‌المللی برای طراحی یک مدل خاص و اختصاصی برای ایران خودرو بوده، هزینه‌هایی هم انجام‌شده، اما داستان‌های جدید تحریم و اعمال زور آمریکایی‌ها این برنامه‌ها را بلااثر کرده و فقط هزینه‌ها روی دست مانده‌است، فرانسوی‌ها هم که به تکرار سنت قبلی، راهی شهر و دیار خود شده‌اند.

همان و همین

اما سیاهه‌ای از سوء‌مدیریت در صنعت خودروسازی را نیز باید به این عوامل افزود که البته بخشی از این ضعف مدیریتی را باید ناشی از نقش دولت در اداره این بنگاه‌ها و سایه انداختن سیاست بر سر این صنعت دانست.

خودروسازان ایرانی در سال‌های گذشته با راه اندازی شرکت‌های پرشمار در زیرمجموعه‌های خود، تامین قطعات موردنیاز تولید را برعهده گرفتند.

این شرکت‌های تو در تو و درهم تنیده که گاه هیئت مدیره‌هایی مشترک نیز داشته و دارند، به جای آنکه تضمینی برای کنترل کیفیت قطعات باشند و به‌هنگام شدن نظام تامین قطعات را میسر و ممکن کنند، خود عاملی برای ایجاد انحصارهایی جدید شده و هزینه تولید را نیز افزایش دادند.

مجموعه‌های «ساپکو» و «مگا موتور» که خود از شرکت‌های اقماری پرشماری تشکیل می‌شوند، نمونه‌هایی از راه‌اندازی این شبکه شرکت‌های تو در تو با مدیران و هیئت مدیره‌های ضربدری و مشترک هستند که در نهایت عملکرد آنها افزایش قیمت تمام‌شده تولیدات خودروسازان را به همراه داشته، اگرچه نفع شخصی این مدیران از محل همین یکسان شدن کارفرما، مجری و ناظر کیفی تامین می‌شود.

بر اساس گزارش تحقیق و تفحص مجلس از صنعت خودرو که نتایج آن در سال ۱۳۹۲ منتشر شد، در آن سال شرکتهای «کروز»، «عظام» و «صنایع سندان ایرانیان»، تامین کننده بیش از ۳۰ درصد قطعات و سیستمهای خودروهای پرتیراژ شرکت ایران خودرو بودند که ساخت و تامین نزدیک به دو هزار و ۳۰۰ قطعه و مجموعه به صورت تک منبع، در این سه شرکت انجام می‌شد.

در آن گزارش تصریح شده بود که چنین وضعیتی آسیب‌هایی جدی را به قطعه‌سازان بیرون مانده از این زنجیره تولید انحصاری وارد آورده‌است.

ضمن آنکه در آن گزارش تحقیق و تفحص آمده بود که خُلف وعده یکی از این شرکت‌های زیرمجموعه خودروسازان در تامین قطعه‌ای انحصاری سبب تعطیلی حدودا یک ماهه خط تولید ایران‌خودرو در سال ۱۳۹۲ شد.

همه فن حریف‌های انحصارگر

خودروسازان در سال‌های گذشته همچون نهادهای نظامی، اطلاعاتی و انتظامی علاقه شدیدی به ورود در دیگر حوزه‌ها داشته‌اند.

در واقع خودروسازان در این سالها با چشیدن طعم شیرین انحصار در حوزه تولید به صرافت افتادند تا این انحصار را در دیگر حوزه‌ها نیز تجربه کنند، واگذاری حق واردات برخی مدل‌های خودروهای خارجی با توجیه بازاریابی یا کشف قیمت در بازار از جمله این تجربه‌ها بود.

اما این تجربه و حضور در دیگر حوزه‌ها با راه اندازی «تعاونی خاص کارکنان ایران‌خودرو«، «ایساکو»، «آپکو» و دیگر مجموعه‌های عرضه و فروش تولیدات خودروسازان یا قطعات یدکی، حکایت دیگری است.

این نمایندگی‌های خاص از شرایط ویژه‌ای بهره‌مند بوده و هستند که سود آنها را حداکثر می‌کند، پیش از این در خردادماه یک نماینده مجلس از «رانت ۳۰۰ هزار میلیارد تومانی فروش اینترنتی خودرو در برخی نمایندگی‌های خاص فروش»، سخن گفته‌بود.

غلامحسین محسنی اژه‌ای، معاون اول قوه قضاییه نیز هفته گذشته در میان خبرنگاران از بررسی پرونده یکی از خودروسازان خبر داد که به گفته او در حالی‌که ۶۰۰ نمایندگی فروش در سطح ایران دارد اما با «زد و بند، ۱۵ نمایندگی خاص» را برای عرضه تولیداتش انتخاب می‌کند، الگویی مشابه با پرونده‌های مربوط به تنظیم بازار ارز از سوی بانک‌مرکزی و تحویل ارز به قیمت دولتی به برخی صرافان و عاملان فروش که در ماه‌های گذشته صدرنشین اخبار اقتصادی بوده‌اند.

خودرو

خودروسازان پشت باجه بانک

ورود خودروسازان به عرصه‌های سرمایه‌گذاری و مالی همچون بانکداری، لیزینگ و تشکیل هلدینگ‌های سرمایه‌گذاری را نیز می‌توان از جمله تلاش‌ها برای گسترده‌کردن این انحصار و حضور تلقی کرد که گاه به سهامداری متقابل بانک‌ها، خودروسازان و شرکت‌های سرمایه گذاری وابسته به خودروسازان انجامیده و معلوم نیست، حضور در این عرصه‌های دور از تخصص این صنعتگران چه سود یا زیانی برای آنها رقم زده‌است.

«شرکت سرمایه‌گذاری سمند»، «بانک پارسیان»، «سرمایه‌گذاری ایران خودرو»، «گسترش سرمایه گذاری ایران خودرو»، «سرمایه‌گذاری کارکنان سایپا»، «لیزینگ رایان سایپا» و بسیاری از شرکت‌های دیگر وابسته به خودروسازان بر اساس همین الگو تاسیس شده و فعالیت می‌کنند.

نورچشمی‌های پرخرج

اما چنین حضور فراگیر و گستردگی فعالیتی سبب نشده تا خودروسازان همچنان به منابع شبکه‌ بانکی و بانک مرکزی چشم نداشته باشند، در مهرماه پارسال صحبت بر سر اعطای تسهیلات و منابعی ۱۵ هزار میلیارد تومانی به خودروسازان بود و چندی پیش عبدالناصر همتی، رئیس کل بانک مرکزی ایران از کمکی ۴۰ هزار میلیارد تومانی به خودروسازان و قطعه‌سازان خبر داد که به گفته او «شوک بد» به آنها را جبران کرد وگرنه «سرنوشتی متفاوت» برایشان رقم می‌خورد.

یعنی حتی آن حمایت چهل‌ساله، انحصار بی‌بدیل، گستردگی فعالیت‌های مالی و همه و همه نتوانسته خودروسازان را از مطالبه بیشتر منابع از دولت و بانک‌مرکزی بی‌نیاز کند.

سیاست روی خط تولید

سایه سنگین سیاست و تصمیم‌های غیراقتصادی بر صنعت خودرو از دیگر معضلات این بخش است. سالهاست دولت از واگذاری سهام مدیریتی خود در شرکت‌های خودروسازی سر باز می‌زند تا همچنان عنان تعیین مدیران این صنایع در دست وزارت صنعت،معدن و تجارت باقی بماند و استفاده‌های سیاسی از دومین صنعت ایران پس از بخش نفت و گاز با توجه به شمار کارکنان و زنجیره تولید طولانی این بخش میسر باشد.

تحمیل مدیران ناکارآمد یا فاقد تجربه و کارنامه از سوی دولت بر مجموعه‌های خودروسازی ایران در سال‌های گذشته از جمله عوامل موثر بر ناکارآمدی در این صنعت است.

سیاست زدگی صنعت خودرو البته به عزل و نصب مدیران این صنعت محدود نمی شود، به طور مثال اصرار محمود احمدی‌نژاد، رئیس جمهوری پیشین ایران برای راه‌اندازی واحد تولید و مونتاژ خودرو در ونزوئلا، معلوم نیست در بستر کدام حساب و کتاب و صرفه اقتصادی صورت گرفت و پس از مرگ هوگو چاوز، رئیس‌جمهوری پیشین ونزوئلا و پایان یافتن دوره ریاست‌جمهوری احمدی‌نژاد، چه سرنوشتی برای آن برنامه رقم خورد؟

محمدرضا نجفی‌منش، عضو هیئت مدیره انجمن قطعه‌سازان خودرو، در گفت‌وگویی آن تصمیم را تصمیمی سیاسی و بدون رعایت معیارهای اقتصادی ارزیابی کرد.

شاید بتوان تلاش برای حضور در سوریه، آذربایجان، مصر، سنگال و بلاروس را نیز تصمیم هایی با جنس ملاحظات سیاسی به شمار آورد که هزینه‌هایی را بر خودروسازان ایرانی تحمیل کرده است.

خزان پشت خزان

در چنین بستری از تولید و کسب‌وکار که امکان برنامه ریزی بلندمدت یا همکاری مشترک با همتایان بین‌المللی فراهم نیست و توان سرمایه گذاری وجود ندارد تا بتوان افزایش مقیاس تولید برای خودروسازان ایرانی را دستور کار قرارداد، بعید به نظر می‌رسد فصل‌های بعدی حکایت خودروسازان، اتفاقاتی جذاب را شاهد باشد، مگر آنکه آفتاب حل و فصل تنش‌های سیاسی و بین‌المللی بتابد و باد موافق مدیریت مبتنی بر هزینه و فایده‌های اقتصادی وزیدن گیرد، رویاهایی که شاید بهتر است برای فصل های بعدی این حکایت نگاه داشته‌شوند.

You may also like...

perabet film izle elektronik sigara